Volldampf am Zugschluss

Wendezüge bei der Bundesbahn

Die Deutsche Bundesbahn setzte mit der Baureihe E 44 die von der Reichsbahn begonnenen Versuche im Wendezugbetrieb fort. Gleichzeitig führte sie in größerem Stil die indirekte Wendezugsteuerung bei Dampflokomotiven ein, mit denen sich der Wendezugbetrieb in den 1950er Jahren überwiegend in den Ballungsräumen etablierte.

 

Bereits im Jahr 1950 ließ die Eisenbahndirektion Stuttgart zur Bildung von Vorortzügen in Kombination mit EB/ES 65 vier E 44 (E 44 010 bis 012 und 022) mit Hauptluftbehälterleitung, Befehlsgerät und Klingelleitung für indirekte Wendezugsteuerung ausrüsten.

 

Ab Frühjahr 1951 erprobte die junge Bundesbahn eine direkte Wendezugsteuerung in den beim Bw Frankfurt (Main) 3 beheimateten Dampfloks 78 025, 038 und 047.

 

Passend zu den bei Henschel in Kassel umgebauten 78ern ließ sie Eilzugwagen der Gruppe 30 für die Fernsteuerung herrichten und stellte drei vierteilige Einheiten zusammen. Ein 20-adriges elektrisches Steuerkabel verband die mit einem Steuerabteil ausgerüsteten C4i-Wagen durch den Zug hindurch mit der Lok. Nach Probefahrten zuerst zwischen Frankfurt (Main) und Fulda, dann u.a. auch auf der Strecke nach Darmstadt begann im Mai 1951 ein regelmäßiger Probebetrieb auf den Strecken Frankfurt – Kronberg und Frankfurt – Bad Homburg.

 

Die Art der Fernsteuerung erfolgte so:

Nach Umlegen des Fahrschalters auf dem Führerpult des Steuerwagens in Stellung „Auf “ ließ sich der Regler der Lokomotive mittels eines über Getriebe und Gestänge an der Reglerwelle angreifenden Elektromotors stufenweise öffnen. Bei Stellung „Fahrt“ blieb die jeweils erreichte Reglerstellung erhalten; in der Fahrschalterposition „Zu“ wurde der Regler mittels eines elektropneumatisch gesteuerten Reglerrückführungszylinders geschlossen. Dabei informierten – es mutet fast wie ein Wunder an – Anzeigeinstrumente den Lokführer über die Reglerstellung und den (durch einen Druckgeber zum Steuerwagen übertragenen) Dampfdruck im Schieberkasten. Ferner gehörten das übliche Führerbremsventil, Druckluftmanometer für die Bremse, Geschwindigkeitsmesser, Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) und Signalhorn zur Ausrüstung des Steuerwagens. Lokführer und Heizer verständigten sich wiederum durch Klingelzeichen, ausnahmsweise auch per Telefon.

 

 

 

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Das Bedienen der Schiebersteuerung, der Druckausgleicher mit den Luftansaugventilen, der Zylinderventile und der Sandstreuer der Dampflok war neben der ohnehin ihm obliegenden Überwachung des Kesseldrucks Aufgabe des Heizers. Daraus resultiert auch der Begriff „teildirekte Wendezugsteuerung“, deren Funktionsweise gleichwohl über die der indirekten Wendezugsteuerung hinausging. Ein nur einmal vorhandener Aufsteckgriff wahlweise für den Druckluft-Umschalthahn auf der Lokomotive oder den Steuerstrom-Hauptschalter des Steuerwagens befand sich im „Schiebebetrieb“ zwangsläufig im Steuerwagen. Lief dieser voraus, war zudem durch eine gegenseitige mechanische Verriegelung zwischen Fahrschalter und Steuerstrom-Hauptschalter das Betätigen des Reglers durch den Heizer unmöglich. Im Gefahrenfall konnte der Heizer jedoch mit Hilfe eines Notschalters den Regler schließen, woraufhin im Führerraum des Steuerwagens eine rote Signallampe der Sifa aufleuchtete.

 

von Konrad Koschinski

 

Auszug aus dem Monatsheft

Eisenbahn Journal 07/19

Wendezüge bei der Bundesbahn

erscheint am 19.06.2019

 

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