Berlin, Paris & Norddeich Mole

Moselstrecke - Eisenbahn Journal Sonderausgabe 1/2017

Der hochwertige Reisezugverkehr entlang der Mosel war nie sehr bedeutend. Vor 1945 gab es aber immerhin Schnellzüge nach Berlin. 1991 verdichtete die DB das Angebot im Fernverkehr, im Zweistundentakt konnte man nun bis Norddeich Mole reisen. Ende 2014 fuhr der letzte Intercity, seither heißt es in Koblenz umsteigen.

 

Vor 100 Jahren gab es Fernzüge, die die von der „Kanonenbahn“ vorgegebene Distanz auf ganzer Länge bewältigten. Im Sommer 1914 waren es zwei D-Zug-Paare: D 123/124 und D 125/126 in der ­Relation Metz – Luxemburg – Koblenz – Berlin Schlesischer Bahnhof . Im Sommerfahrplan 1925 war nur noch ein Zugpaar (D 125/126) mit dem leicht verkürzten Laufweg Diedenhofen (Thionville) – ­­­Koblenz – Berlin Potsdamer Bahnhof verzeichnet. Während des Zweiten Weltkriegs waren es im Sommer 1941 wieder zwei Schnellzugverbindungen: D 277/278 Luxemburg – Koblenz – Berlin Potsdamer Bahnhof und D 491/492 Metz – Luxemburg – Koblenz – Berlin Potsdamer Bahnhof. Im Winter 1944/45 gab es aufgrund der Kriegswirren bereits keine ­direkte Ver­bindung zwischen dem äußersten ­Westen des „Großdeutschen Reiches“ und der Reichshauptstadt Berlin mehr. Zu diesem Zeitpunkt bedienten die D 277/278 und D 491/492 nur noch die Relation Metz – ­Koblenz.

 

Bedingt durch die innerdeutsche Grenzziehung und den damit einhergehenden ­veränderten Verkehrsbedürfnissen kam nach dem Zweiten Weltkrieg eine direkte Verbindung mit Berlin nicht wieder ­zu­stande. Der Sommerfahrplan 1953 weist den grenzüberschreitenden D 21/24 mit dem Laufweg Paris Est – ­Luxemburg – Koblenz aus. Als weitere Fernzüge sind der D 215/218 Metz – ­Koblenz – Köln (mit Kurswagen von/nach Paris Est) sowie der D 123/124 von Luxemburg, der über Koblenz hinaus bis nach ­Niederlahnstein (mit direktem Anschluss nach/von Frankfurt/Main) durchgebunden war, zu nennen. Mit dem vom 22. Mai 1955 gültigen Sommerfahrplan kam der „Heckeneilzug“ E 575/576 mit dem außergewöhnlichen Laufweg Trier – Koblenz – Gießen – Kassel – Hamburg – Westerland (Sylt)  hinzu, wobei der Gegenzug in Koblenz endete. Unter geänderter Zugnummer als E 1570/1571 bzw. E 2070/2071 kam er zeitweise ­sogar bis Luxemburg. Letztmalig verkehrte der „Westerländer“ am 26. Mai 1979. Die ­Möglichkeit, umsteigefrei von Paris nach Koblenz zu gelangen, ermöglichte bis zum Ende des Winterfahrplans 1982/83 der E 1451, zuletzt allerdings nur montags. Der gegenläufige E 1454 verkehrte an Freitagen von Koblenz nach Metz (mit Kurswagen nach Paris Est).

 

von Udo Kandler

Auszug aus

 

Eisenbahn Journal

Sonderausgabe 1/2017

Moselstrecke

92 Seiten im DIN-A4-Format, Klammerbindung

Best.-Nr.: 531701 l € 12,50

 

 

Auszug aus dem Editorial

Die Tatsache, dass die Moselstrecke trotz ihrer exponierten Bedeutung für den Güterverkehr erst vergleichsweise spät elektrifiziert wurde, dürften damals zumindest die Dampfenthusiasten als göttliche Fügung verstanden haben. Nur so war es überhaupt möglich, dass hier noch zu Beginn der 1970er Jahre vor dem Hintergrund einer gewaltig brummenden Wirtschaft Dampfbetrieb vom Feinsten geboten wurde. Und das zu einem Zeitpunkt als der Dampfausstieg seitens der DB lange beschlossene Sache war. Die 44er sowieso, gehörten zu diesem Zeitpunkt, ebenso noch die Baureihen 001, 023 und 050 zum alltäglichen Erscheinungsbild. Selbst die seinerzeit unter den Eisenbahnfreund so verhassten Dieselfahrzeuge haben lange das Zeitliche gesegnet.

 

Da sie auf der Moselstrecke nicht mehr als eine Randerscheinung blieben, sind deren Einsätze in der historischen Rückschau allemal interessant. Das abrupte, aber absehbare Ende des Dampfbetriebs bedeutete zwar einen gewaltigen Einschnitt, dennoch ist die elektrifizierte Moselstrecke bis heute eine überaus interessante Bahnlinie in ungemein reizvoller Flusslandschaft geblieben. Vielfältiger Eisenbahnbetrieb mit hohem Wohlfühlfaktor gewissermaßen.

Udo Kandler